据复合材料世界网站2022年11月30日报道，波音公司首席执行官大卫·卡尔霍恩曾在11月初的公司投资者日会议上宣布，波音公司2030年左右才会宣布新的飞机计划，而且也不会在2035年之前投入使用。

卡尔霍恩表示，波音公司并不想填补现有产品线的空白，而是更想打造一款能够以绝对技术和性能优势替代现有飞机、实现脱颖而出的产品，其性能和效率提升数量必须至少比所取代机型强20%、25%甚至30%。除此之外，公司必须强化基础研究和原始创新，形成与新产品相关的技术和概念，同时还能够找到设计和制造新产品具备可行性的基本方法，这些都需要时间，且都必须得到充分的验证。

卡尔霍恩还表示，如果一架新飞机没有围绕可持续性进行充分设计，不能满足排放测试要求，不能提供显著的性能优势，那么这架飞机就不应出现。波音公司只能允许设计和制造满足上述条件的飞机。

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一些背景信息显示，在过去三年内的大部分时间里，波音公司都非常专注于在两次737 MAX飞机坠毁、COVID-19疫情以及因某些复合材料机身部分异常导致787飞机交付延迟后等事件发生后，如何解决技术问题，如何强化供应链体系，如何重新建立市场信任。737MAX的再次飞行，787系列正在交付，航空旅行在疫情后稳步增加都是对波音公司来说的一些利好信息。但同时，波音公司也面临与空客公司的激烈竞争。

来自欧洲的飞机制造商拥有全面的产品组合，空客公司于2019年推出的远程窄体机A321XLR深受客户欢迎，已获得500多份订单。相比之下，波音公司缺乏与A321XLR竞争的机型，并且感受到来自客户的压力，他们要求波音公司开发一款类似的产品。

因此，在几乎所有投资者活动中，卡尔霍恩都会被问到的一个常见问题是，波音公司是否以及何时会宣布推出一款新飞机来与A321XLR竞争。卡尔霍恩在11月的声明是他就此主题发表的最明确的回应。

去年，许多航空业观察家和分析师一直在试图确定波音公司发布新机型的规划时间表，他们认为波音公司已经意识到其所处的不稳定竞争地位，并且会尽早采取行动来弥补这一点。空客公司在A321XLR上取得领先，但如果波音公司在2024年宣布推出新的远程窄体飞机计划，这款飞机最早投入使用的时间可能会在2032年。

卡尔霍恩暂缓推进新产品计划的理由很明确，他希望波音公司的下一款新飞机能够创造最大的市场差异，并契合航空业未来发展方向——大幅提高燃油效率、减少排放和碳足迹。显然，缺少其中任何一点，新飞机的计划都是行不通的。这些当然是令人钦佩的目标，但拒绝在2022年宣布新飞机计划，甚至放弃考虑将新飞机在13年后投入市场运营，则向市场投放了一些消极的讯号。

第一个不好的信号正传递给客户。几乎可以肯定的是，用户和卡尔霍恩一样想要一架更高效、更清洁的新飞机，但他们也希望可以从空客公司之外的制造商那里也能购买到远程窄体飞机。此外，航空公司在做出购买决策时，更青睐于竞争激烈的市场，并能从中受益。而波音公司的市场放弃行为最大限度地减少了客户的选择，并使空客公司在飞机定价方面处于明显强势地位。

第二个不好的信号正在传送至供应链中。如果波音公司和空客公司拥有充满活力和积极的计划来推动创新并帮助建立产品和技术多样性，那么商业航空航天工业的供应商——包括复合材料供应商和复合材料制造商——将最有效地为其客户提供服务。在波音公司供应链中拥有丰富经验的航空复合材料制造商应该如何看待卡尔霍恩的声明？波音公司需要健康的供应链，就像供应链也需要波音公司带动一样。如果供应商认为继续留在波音供应链中的利益有限，他们自然会在其他地方寻求业务合作，例如投奔空客公司、诺格公司、洛马公司、斯普利特航空系统公司等。他们甚至可能不会选择回到波音公司身边。

如此多的利害关系和如此多的损失，卡尔霍恩为何做出这样的表态其中深意仍然令人难以理解。如果波音公司想保持其作为卓越的航空航天原始设备制造商之一的历史地位，波音公司理应慎重，可能必须重新考虑在这一问题上的立场。