今年以来，C919项目不断取得新进展，包括成功取证、首度在中国航展进行飞行表演……近期，首架C919即将正式交付用户，投入商业运营。

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作为目前我国自主研发的最大吨位的民用客机，C919项目一直备受瞩目，也引发了人们的思考：发展国产大型民用客机项目，对于我国航空体系建设、科技创新、经济增长等方面的意义在哪里？

研发门槛高乎想象

我国的民用大飞机之路并不是一帆风顺的，中途经历了许多波折与反复。这些挫折，在一定程度上使得C919项目在启动之初也面临着一些争议。

但是今昔对比，而今我国工业基础能力比起20世纪七八十年代，已经有了巨大的、甚至可以说天翻地覆的变化。

回溯20世纪七八十年代，当时国内的科研和工业实力，还不足以支撑完成一项大型民用飞机研制任务。

我国首款民用支线客机运7机队。

譬如，20世纪七八十年代，我国缺乏较为先进的铝合金生产能力，也缺乏超大尺寸结构件的加工能力。在这一背景下，如果直接引入国外设计成熟的型号，由于制造能力存在短板，势必会造成机体实际性能的下降以及制造成本的增长。而这对于直接面对民航运输市场，并以安全、经济为重要指标的民用客机来说，几乎是不可接受的缺陷。

而这仅仅是民机项目研发历程中最为基础的制造环节而已。如果再考量到当时其他领域的实际科研和生产水平，如航空发动机、航空材料、航电系统等，客观而言，20世纪七八十年代我国甚至不具备生产一型民用大飞机的完整能力——毕竟，民用大飞机几乎集合了全球工业领域所有的尖端能力和产品。

因此，为了夯实工业制造基础，我国航空工业数十年如一日地瞄准科技创新、吸收先进理念、革新管理能力，终于获得了脱胎换骨般的成就。

积累创新，脱胎换骨

我国航空制造业近年来的提升并不是在一夜之间完成的，也绝非花钱就能“买来”，更不是“闭门造车”。这种提升是在坚持独立自主、自力更生的前提下，不断学习、融汇和创新航空制造先进理念、标准、技术和设备，在一个又一个航空项目的实践和突破中积累形成的。

2022年12月5日，中航西飞交付波音737MAX构型垂尾，达成了第5000架波音737飞机垂尾交付的里程碑节点。

中航西飞与波音基于波音737垂尾产品的合作始自1994年，合作时间已近30年。凭借高质量准时交付，中航西飞屡次获得波音供应商奖项。

事实上，从20世纪七十年代开始，我国航空制造企业就开始通过转包生产方式融入全球民机制造产业链。多年来，波音、空客等飞机上，有相当部分的结构和部件一直由中国航空制造企业生产、组装。

1988年，成都飞机制造公司（现航空工业成飞）与麦道签署了100个MD-80/90系列飞机机头的转包生产合同，这是我国开展转包生产业务后的首个大部件合同。图为组装中的MD-90机头。

这样的合作在近年来依然在不断深入，从主流型号的总装和交付、客改货，到飞机全生命周期管理，越来越多具有高附加值、要求高创新能力、能够开拓高端市场的项目已经落地我国各地。

中欧再携手，空客飞机全生命周期服务项目落户成都

合作意味着双赢。通过多年积累，我国已经具备了民用大飞机各类结构和部件的能力，并且通过自主创新，还在不断实现突破。在这一基础上自主研发、制造一款新的民用大飞机，条件已经具备。

奠定我国大型飞机稳定批产基础，这项技术获国家大奖

壁垒与路径，时间与空间

对于任何一个行业来说，先行者不仅会占据较为有利的市场地位，也会在发展中不断制定行业规则。对于后发国家来说，这样的规则既是路径，也是壁垒。民航制造业也是如此。

从这一现状出发，相比国外起步较早的航空制造商，稚嫩的中国民机制造业必须采取与国外技术较为先进、具备适航资质的供应商合作的办法，在尽量短的时间内实现适航、交付和运行。通过项目牵引，在市场运行的良性循环下，这样的路径能够为我国民机制造业争取更大空间，能够脚踏实地填补民机领域的相关空白。

需要注意的是，广泛开展对外合作并不意味着动摇自主研发的根基。以波音787为例，飞机90%的零部件由供应商制造，70%的零部件由海外供应商负责，波音则仅作为主机制造商和集成制造商来牵引供应链。这样的制造模式不仅不会影响波音787的品牌效应，相反能够更有利于一型新飞机的市场拓展工作。

波音强调其民机业务供应链遍及全球多国，并以此为其业务亮点。

从另一个角度来说，更多的参与者，意味着更多的人能够分享航空科技应用和市场蓬勃发展的“蛋糕”。C919项目也同样，在“主制造商-供应商”模式下，我国民用航空制造业的发展将对我国高端制造业、基础科研和经济发展、人民就业等领域产生广泛而深远的影响，让航空科技更广泛地惠及普通民众。

潜力巨大的第三强

根据美国空气动力咨询公司（AeroDynamic Advisory）与蒂尔集团公司（Teal Group Corporation）于2018年7月发布的报告《全球航空航天工业规模与国家排序（The Global Aerospace Industry Size & Country Rankings）》，在2017年全球工业产值方面，飞机和发动机制造商（OEMs，Original Equipment Manufacturers）占28%，系统与部件制造占26%，军民机MRO与升级占27%，卫星与太空（含航天器、卫星与运载火箭）占7%，导弹与无人机占5%，其他（含模拟器制造、未包括的防务电子以及政府或非营利机构进行的研究）占7%。

也就是说，综合“卫星与太空”“导弹与无人机”及“其他”中的航天内容，航天工业的产出约为10%。其余全部为航空工业产出。

这说明就工业产值而言航空远大于航天。更何况，这份报告中还不包含民航运营相关领域如机场等配套设施所产出的经济贡献。

这份报告充分反映了航空产业发展的涟漪效应。而对于中国来说，在民航市场大发展的背景下，民用飞机制造业正面临着千载难逢的历史机遇。

2021年7月，国际航空运输协会（IATA）发布了年度世界航空运输统计报告（WATS）。报告显示中国在2020年首次超过美国，成为全球最大的国内航空市场。

巨大的航运市场既是培育国产民机的沃土，也能成为竞争博弈的筹码。美国科特勒国际咨询公司总裁米尔顿·科特勒（Milton Kotler）曾说过：“美国的航空市场造就了波音，欧洲的航空市场造就了空客，中国的航空市场应该造就第三强。”

在这样的背景下，C919项目的点滴进步都是中国航空制造业笃定前行的结果；而未来其所拥有的巨大潜力，也值得每一个人期待。