长期以来，直升机以对起降场地的要求较低、能够“直上直下”而著称，并因此在运用灵活性方面具有普通固定翼飞机无法比拟的优势。

但不管是全重不到1吨、只能载2到4人上天的小型通航直升机，还是能一口气拉一个排、飞几百公里远的军用运输直升机，甚至世界上个头最大、载荷能力堪比中型固定翼运输机的直升机米-26，采用的居然都是靠人手推拉的机械门，而基本都没有在汽车上都已经相当普及的电动门设计。

(相关资料图)

这造价动不动就高达几千万的直升机，为什么连电动舱门都配不上呢？

事实上，不仅是直升机，大多数航空器舱门都采用了人力开关的机械设计。当然也有例外的，如果是大型运输机的尾舱门，或者轰炸机的投弹舱门，指望人力开关确实不太现实，可能还会伤到人。但是用于人员上下的舱门基本都是“仅供手动”，尤其是民航客机，也是徒手开关门的。

给航空器安上手动开关舱门的原因多种多样，但公认最重要的一个是：安全。

固定翼飞机也好，直升机也罢，只要飞在天上，意外事故发生的可能性就客观存在。现代航空工程师们对于这点也有着深刻的认识，因此给飞机留下了充足的设计冗余，除非遇到空中解体或者直接撞山之类的极端情况，否则飞行员还是有很大机会能控制住座机，并且坚持到机场，或者在其他合适环境下进行迫降。

然而，迫降只是第一步，机上人员的顺利疏散才是关键。

迫降毕竟不同于正常降落，稍有不慎，就可能出现起火、机身变形乃至断裂等二次伤害，对于本身稳定性较差的直升机来说则更是如此。

在这种情况下，直升机的发动机、辅助动力单元、蓄电池等部件，都可能面临着失效，这时，如果使用的是电动舱门就很可能贻误飞行员的逃生机会，后果不堪设想。

说到底，对于包括直升机在内的各种航空器舱门，各国适航认证中的要求其实都很简单，总结起来就是打得开、关得紧、气密性好、相对结实。

而要实现这4点，并不一定需要采用电动。相比之下，机械舱门技术成熟且原理简单，无论是从工程领域避免差错的考虑，还是基于生产厂商控制成本的角度上来说，都是相对合理的选择。