从2000年立项至今，俄罗斯SSJ100项目历经坎坷。此次UAC“抛弃”SSJ100项目,是为其寻找项目继续存活机会的无奈之举。

2月28日，俄罗斯和意大利的合资企业SuperJet International（SJI）公司发布官方声明宣布，俄罗斯联合航空制造集团（UAC）已与阿联酋资本投资公司Mark AB Capital Investments（Mark AB）签署协议，UAC将把自身持有的SJI全部49%股份出售给Mark AB。在获得相关机构审批后，UAC将退出SSJ100项目，结束对该项目的参与。这意味着，俄罗斯在苏联解体后研制的首款商用喷气客机项目遭遇重大挫折。

(资料图片)

项目介绍

SSJ100是俄罗斯在苏联解体后，按照西方适航标准研制的首款商用喷气客机。该项目于2003年3月在俄政府公开招标中获胜，包含SSJ100B基本型、SSJ100LR长航程型、SSJ100 B100短距起降型、SBJ公务机。SSJ100于2008年5月首飞，2011年1月获得俄罗斯型号合格证，2012年2月获得EASA型号合格证（TC证），2011年4月向亚美尼亚航空交付首架飞机并开始商业运营。

SSJ100B/LR机型参数

采用主—供模式和国际合作，并引入西方战略合作伙伴。在SSJ100研制过程中，俄罗斯飞机制造商苏霍伊民机公司（2000年由苏霍伊集团成立，主要负责SSJ100的开发、生产、总装、取证、交付和售后服务等工作，2020年并入伊尔库特并成为其分部）邀请波音担任咨询顾问，由后者提供营销、项目管理、产品研发和设计、售后服务等方面的咨询支持。

除机体结构件由俄罗斯本土企业提供外，SSJ100的配套SaM146发动机由俄罗斯土星公司和法国赛峰公司合作研制，航电、飞控等机载系统由美国和欧洲供应商提供。2007年，俄罗斯苏霍伊集团和意大利阿莱尼亚（Alenia，现为莱奥纳多）建立战略合作伙伴关系，并成立合资企业SJI（其中莱奥纳多占比51%，苏霍伊占比49%）。2016年，莱奥纳多将SJI 41%的股份出售给苏霍伊集团（UAC子公司，2022年被UAC兼并），仅保留10%的股份，苏霍伊集团的股份增至90%。2022年夏季，UAC将苏霍伊集团持有的41%股份出售给意大利Studio Guidotti International公司，至此SJI的股份中，UAC、Studio Guidotti International和莱奥纳多的三家股份分别为49%、41%和10%。SJI总部位于意大利威尼斯，为SSJ10的EASA取证、西方市场销售与交付、人员培训以及售后服务等提供支持。

SSJ100主要供应商和合作伙伴。

曾打入海外市场，但因可靠性和售后服务问题退出。俄罗斯曾致力于将SSJ100交付海外市场。2005年，俄罗斯曾预测，到2024年全球市场将销售800架SS100，其中超过60%将销往海外市场。SSJ100确实曾打入北美、欧洲等国际市场，例如墨西哥Interjet航空曾订购30架SSJ100（接收22架）；爱尔兰CityJet航空曾订购15架（接收7架）。然而，据俄媒报道，SSJ100的配套发动机SaM146实际大修间隔只有2000~4000h，远低于7500-8000h的设计间隔。此外，由于售后服务较差，SSJ100因等待备件而经常“趴窝”停场，航空公司不得不停飞部分SSJ100用作备件源来保障剩余飞机运行。因此，CityJet航空于2019年初退回7架飞机，并取消未接收订单，而Interjet航空也考虑退回飞机，后因SSJ100机队维护成本高叠加新冠疫情的影响，该公司于2020年底破产。截至目前，SSJ100累计生产交付209架，其中153架处于运营中，主要在俄罗斯国内运营；储备订单剩余74架。

受国际局势影响，正全力研制全国产型SSJ-New。自2014年以来，俄罗斯与西方关系恶化，SSJ100的国际供应链存在断裂风险，俄罗斯因而启动SSJ100的进口替代计划。2019年，俄罗斯启动SSJ-New项目的研制工作。据俄罗斯方面透露，该机型是SSJ100的最新改型，将实现发动机、航电系统、液压系统、辅助动力系统（APU）等38个系统和零部件的进口替代，预计整机国产化率几乎达到100%。截至目前，SSJ-New的两架试验机体正在开展静力试验和疲劳试验，首架试飞机总装进度超过90%，预计2023年年中首飞，年底完成取证并开始交付。

出售原因

国际供应链完全断裂，飞机停产且项目难见未来。2022年俄乌冲突后，受美欧制裁的影响，国际供应商停止向SSJ100提供系统和零部件。例如，法国赛峰公司退出SaM146发动机项目合作，拒绝提供发动机零部件和售后服务；柯林斯、霍尼韦尔、泰雷兹等美欧供应商停止提供机载系统。2022年，俄罗斯UAC利用库存勉强生产10架SSJ100后停产，目前位于俄罗斯阿穆尔河畔共青城的总装厂正将SSJ100生产线改造为SSJ-New生产线。在俄乌冲突持续以及对俄制裁短期难以撤销的背景下，广泛采用进口零部件的SSJ100项目在俄已“实质死亡”。俄罗斯也一直考虑SSJ100的处置问题。

2023年2月的印度航展期间，UAC高管就曾表示考虑在印度实现该项目的本地化生产。只要印度方面愿意，UAC可为其恢复SSJ100的供应链提供帮助。此次将项目出售给SJI，是一次创新之举，将赋予该项目新生。

受退回飞机事件、疫情和制裁等因素影响，海外活动收缩。在遭遇海外客户退回飞机事件后，自2020年初以来UAC已将焦点转至国内市场。受俄乌冲突影响，EASA已于2022年3月暂停SSJ100的型号合格证，SSJ100的海外销售面临阻碍。意大利政府于2022年5月冻结UAC持有的90% SJI股份，资产价值1.46亿欧元。制裁叠加疫情影响的背景下，目前SJI员工已从巅峰时期的250人减至110人。此次股份出售，有助于UAC处置海外受限资产、专注国内市场。

SSJ100 EASA 型号合格证数据单首页。

前景分析

俄意政府批准是SSJ100在海外重启生产的前提。值得一提的是，该交易只有在获得意大利和俄罗斯监管机构的批准后，SJI的股份和资产才能取消冻结并交易。交易完成后，阿联酋Mark AB、意大利Studio Guidotti International和意大利莱奥纳多所持股份分别为49%、41%和10%。SJI已与Mark AB制定SSJ100重启生产计划，并计划投资1.9亿欧元用于新飞机构型的开发、威尼斯和阿联酋工厂建设以及增强飞机的市场竞争力，其中威尼斯工厂建设将耗费1.1亿欧元。

SJI将跃升为主制造商。从公开资料来看，SJI公司将从一个交付和售后中心提升成为一个掌握飞机研发、生产、销售、交付和服务等能力的制造商。根据SJI的计划，SJI总部将把握项目的大方向、负责产品管理、取得意大利和EASA认证。SJI威尼斯工厂将成为设计机构批准（DOA）和生产机构批准（POA）的持证人，负责新构型飞机（如公务机、货机）的开发，管理全部的供应链，并负责市场营销、飞行和客舱机组人员培训、试飞、交付和客户支持。SJI位于艾因国际机场（Al Ain International Airport）的阿联酋工厂将负责飞机的总装，预计2025年完成工厂建设，初始阶段年产量为10~15架。未来两个工厂的员工总数将达800人。此外，SJI还预测，SSJ100的客机、公务机和货机型号市场总需求不低于240架，大部分将销往阿联酋和印度市场。

TC证归属和供应链重建存疑。一方面，从SJI的官方声明以及媒体公开报道来看，UAC的交易暂未涉及SSJ100的TC证处置。目前，UAC子公司伊尔库特仍持有SSJ100的TC证，并正全力研制全国产型SSJ-New。未来，SSJ100的TC证是否会被转让给SJI，以及如何处理SSJ-New与SSJ100两款机型的关系，需要继续关注。

另一方面，SSJ100的机体结构件以及配套发动机SaM146的部分零部件均由俄罗斯企业生产，SJI要想重启SSJ100的生产，势必无法绕开对俄罗斯供应商的处置问题。若保留俄罗斯企业，则需考虑如何解决制裁背景下其参与项目的合规性问题。若替换俄罗斯供应商，则会增加项目重启生产的时间和成本。

作为曾被俄罗斯寄予厚望的项目，SSJ100从立项至今刚好20年，而今走到了出售项目、处置海外资产的地步。一方面，受国际供应链断裂的影响，SSJ100飞机在生产交付200多架后停产，远未达到项目盈亏平衡点，此次出售项目可以部分补偿亏损；另一方面，在当前地缘政治冲突日益紧张的背景。俄罗斯在航空制造领域实施进口替代计划，全力研制国产化机型，而在市场方面更多聚焦本国航司的飞机需求，因此处置海外资产也在情理之中。

易手后SSJ100的市场表现和发展状况如何，仍需持续关注。