4月10日，俄罗斯媒体《俄罗斯商业咨询》（RBC）报道称，俄罗斯航空公司Aeroflot已将一架飞机派往伊朗，交由伊朗最大航司马汉航空（Mahan Air）的技术人员进行维修。

(相关资料图)

飞机航迹追踪APP飞行雷达24（Flightradar24）的数据也显示：

4月5日，Aeroflot旗下一架注册号为 RA-73700的空客A330-300宽体客机飞抵伊朗德黑兰，并一直停留至今。

根据《俄罗斯商业咨询》网站的消息，Aeroflot一架A330-300将由伊朗马汉航空来完成维修。

俄罗斯航司在伊朗修飞机

Aeroflot是一家载旗航司，也是俄罗斯最大航司，截至4月1日拥有178架空客和波音飞机。在2022年俄乌冲突爆发前，Aeroflot执飞着52个国家和地区146个目的地的国际航班。

但4月5日的这趟俄罗斯—伊朗航班意义并不一般，就好像是“另一只靴子落地了”——而此前已经落地的“一只靴子”是已热议多时的、西方重重制裁之下俄罗斯航司的波音空客机队还能飞多久，失去欧美供应商零部件和维修服务支持的俄航司将如何破局。

长期停在瑞士日内瓦科因特林机场的Aeroflot航司的空客A321。

现在来看，除了“拆东墙补西墙”式的维修空客和波音飞机、并且“远水解不了近渴”地下单国产机型外，俄罗斯航司如Aeroflot已经在探索另一种破局方式：寻找局外人。

根据RBC的报道，这架送修马汉航空的A330，将主要接受飞机起落架部分的维修工作。之后，Aeroflot将视首度合作情况再与马汉航空展开更大范围合作，如送修多架空客A330，并建立长期业务合作。

根据RBC的分析，双方的合作基础在于伊朗的业务能力，

“Aeroflot决定由伊朗提供飞机服务，因为在这个友好的国家，飞机被扣留的风险很小……

伊朗已经建立了一个几乎独立的系统来维持西方设备的适航性。从近年来没有发生严重的航空事故这一点来看，伊朗能够胜任这一工作。伊朗已经建立了高水平的对外国飞机维修保养能力。伊朗航空公司的飞机在许多国际航线上飞行，这些国家的航空当局对伊朗航司飞行安全水平没有任何抱怨。”

Aeroflot在役的空客A330总计8架。对于出现在此次新闻中的这架A330，百慕大航空管理部门表示：“飞往德黑兰进行维修的A330与Aeroflot机队的另外两架此类飞机一样，已于3月1日进行了双重注册（即在俄罗斯和百慕大同时注册）。”不过这类“双重注册”的飞机因为会导致司法管辖混乱，一直被全球大多数国家禁止进入本国领空。

关于“黑市”和“中间商”

根据“飞机侦察员”（Planespotters）网站的数据，Aeroflot目前约有20%的飞机处于停放或长期存放状态。对于Aeroflot等俄航司来说，当前局面下尚能一撑的优势，是其机队机龄较短，平均机龄刚刚超过10年；加之疫情期间，普遍处于停飞状态，大幅减少了使用磨损。

而随着俄乌冲突以及西方对俄航司的制裁进入第二个年头，西方媒体对俄航司的关注焦点也转为其机队如何通过“黑市”和“中间商”来购得零部件、维持机队运行。

一些国际媒体分析称，俄罗斯航空公司正在避开制裁继续飞行。

根据美国福布斯网站的报道，自俄乌开战以来，总部位于佛罗里达州的飞机零部件分销商GA Telesis一直收到大量可疑订单，订单来自阿联酋、哈萨克斯坦、塔吉克斯坦以及其他一些曾属于苏联的国家的新兴公司。

而当GATelesis要求这些公司进一步明确需求，以证明这些零件是用于指定的航空公司和机型时，这些订单就被取消了——西方媒体表示，这或许是俄航司正通过各种“皮包公司”和“中间商”在国际市场上寻购飞机零部件和备件，甚至不惜花费正常价格的两到五倍，并等待更长的交付周期。

根据一些媒体的报道，阿联酋等国家的航司与MRO机构，正在悄悄为俄罗斯的航司进行维护波音737和空客飞机的工作。

对此，一些行业内人士指出，此举并非长久之计，这种方式无法绕过最为核心的航空技术壁垒——航空发动机。

完整的航空发动机很难从“黑市”上获得，而目前在役发动机的维护工作，又通常必须从发动机制造商或一小部分授权供应商处购买零部件。

“如果俄乌战争持续5年，我认为俄航司的西方商用飞机将大范围停飞，因为所有发动机都将被‘烧毁’。”

另一方面，这也在造成俄航司在日常维护中的成本上升、利润下降，其结果或是机票价格大涨，或是将有更多的俄航司倒闭。

接收新机的喜悦转眼在今天就变成了苦涩。

俄罗斯民航不再安全？

对于俄航司的运行情况，2022年美国联邦航空管理局（FAA）曾下调其安全评级，欧盟也对无法获得备件和适当维护的俄航司深表担忧。

3月底，作为专业的航空公司安全评级网站，民航评级网站（AirlineRatings）则表示不再对俄航司进行安全评级：

“俄罗斯航空公司的备件已经用完，能够继续飞行和停飞的飞机已经被分组，航司从已经停飞的飞机上拆解零件维护正在飞行中的机队。”

在俄罗斯航空公司被打上“非常不安全”标签的同时，另一趋势正在凸显：中亚航空市场正在俄乌冲突中发现机遇。

自俄乌战争以来，进出该地区的航班数量激增，以前过境俄罗斯的欧洲航空公司，现在需要经过中亚地区，以到达亚洲和中东等地区。

此外，“很多人已经从冲突地区搬到中亚了，所以有更多的航班飞往这个地区，我们看到了更有活力的航空客运经济”。

乌兹别克斯坦航空公司。

目前，俄罗斯已经对数十个西方国家关闭领空。根据欧洲空中航行安全组织（Eurocontrol）的数据，许多欧洲国家与乌兹别克斯坦之间的航班自2019年以来增长了105.9%，自2022年1月以来增长了36%。

来自哈萨克斯坦航空管理局的数字则显示，其乘客人数同比增长16.5%，该国的阿斯塔纳航空（Air Astana）就宣布，2022年是该航司有史以来营收最好的一年。

同样，阿塞拜疆航空的数据表明，2022年过境航班数量2021年增长了134%。

利好中亚，不单单是航空业

所以，机遇之下，中亚各国政府也在大力扶持新航空公司的成立，希望能抓住这一波航空运输量增长红利。

比如乌兹别克斯坦政府积极推动成立新航司Silk Avia和撒马尔罕航空（Air Samarkand）。后者虽尚未开始航线运营，但表示已得到政府的支持，该公司希望将航线重点放在土耳其、阿联酋、以色列和欧洲市场——结合俄罗斯旅游经营者协会的数据来看，土耳其、阿联酋正是过去一年里俄罗斯国民的主要旅游目的地。

哈萨克斯坦阿斯塔纳国际机场。

这可就不是简单的“巧合”了——现在，这些中亚航空公司正在为即将到来的夏季度假高峰期做着准备，

“仍然有不少俄罗斯人有度假需求，他们与这些中亚国家也有联系，对于中亚的航空公司来说，这是一个机会，它们可以开辟进入俄罗斯的航线，并通过中亚航空枢纽来提供俄航司已无法提供的服务。”

此外，一些分析称，随着俄罗斯国民的空中出行需求转而在中亚地区释放，吃到其红利的不仅有中亚地区的航空业，也可能会推动中亚地区的旅游业迎来一轮提质升级——毕竟，俄罗斯富裕阶层在欧洲的出行不再如往日那般畅通，度假目的地也不得不从老牌的欧洲度假胜地转向中亚，“也许未来，你会看到一些大型滑雪场、豪华酒店设施在中亚拔地而起，以满足俄罗斯国民的需求，因为他们不能去法国尼斯了。”