2023年2月7日，日本三菱重工（MHI）宣布，将终结日本首款国产喷气式客机SpaceJet研发项目。这意味着，经历十五载曲折发展后，这一项目最终宣告失败。从荣光而生到惨淡收场，SpaceJet项目历经艰辛，过程坎坷，其失败经历值得深思。

(资料图片仅供参考)

SpaceJet（原名为MRJ）项目，是日本在二战后继自主研制的YS-11项目后的一个重要的国产支线飞机型号。

发展历程回顾

1在使命和光环中诞生

2008年，在日本政府的推动下，三菱重工正式组建三菱飞机公司（MITAC，以下简称“三菱飞机”），SpaceJet项目应运而生。三菱飞机在成立之初，既有政府和国内三大财团的支持，又得到波音公司的帮助，SpaceJet项目在形势一片大好中展开。

图1 SpaceJet项目分工。

SpaceJet项目采用“主制造商-供应商”模式开展研制，三菱飞机自身工作量占全机的30%左右（主要为机体结构件和制动组件），发动机、飞控、航电、燃油等关键系统均由美欧提供。SpaceJet项目的目标市场是全球70~90座级的支线市场。日本国土面积狭小，新干线发达，SpaceJet项目从一开始就面向全球市场，特别是全球最大的美国支线市场。

图 2 SpaceJet项目的重要供应商。

2从研制到试飞问题频出

在诸多光环笼罩下的SpaceJet项目，并未能一帆风顺地发展。2010年9月开始生产原型机，2011年4月开始总装，2015年11月才实现首飞，项目进展缓慢。2018年12月终于迎来日本民航局颁发的型号检查核准书。2019年3月，FAA试飞员开始认证飞行试验。然而，随着审定试飞逐渐深入，SpaceJet问题越来越多，个个致命，一次次指向SpaceJet的原始设计缺陷。三菱飞机公司不得不将第六架原型机用于重启SpaceJet的改型设计，整个项目遭受沉痛打击。

SpaceJet 在业界还有一个标签——“7次延期”。由于缺乏整体设计、总装和试验试飞经验，SpaceJet项目前后经历7次大延期，研制费用不断超支，从原先设想的1500亿日元攀升至万亿日元。

为了争取更多投资，以缓解延期造成的财务压力，2019年6月13日，三菱飞机宣布将“MRJ”更名为“SpaceJet”，90座的MRJ 90更名为SpaceJet M90。在随后的巴黎航展上，三菱飞机展出SpaceJet M100新机型，设计为三舱布局，座级数为76，这既符合美国飞行员工会的限制条款（支线飞机的座位数不能超过76个，最大起飞重量不能超过39.01t），又满足美国市场当前对舒适性的要求。此时，SpaceJet M90正在艰难取证中。事后证实，改名并没有改变SpaceJet 的多舛命运。

3寄望于外援摆脱困境

2019年6月26日，三菱重工和庞巴迪宣布达成协议，三菱重工将以5.5亿美元现金收购庞巴迪CRJ支线客机项目，并承担该项目约2亿美元的债务。

三菱飞机之所以考虑收购CRJ项目，总结下来有以下3方面原因：一是有利于SpaceJet飞机的取证和市场拓展，可以充分利用庞巴迪成熟的研发团队和销售网络，快速提升自身整体实力，加快SpaceJet项目研发和市场拓展。二是凭借CRJ系列飞机提前建立客户服务保障网络；三是收购还将消除双方的诉讼纠纷。此前在2018年10月，庞巴迪公司起诉三菱重工从前庞巴迪雇员处窃取商业机密。2019年1月28日，三菱重工反诉庞巴迪，使用“违反竞争的行为”扰乱三菱飞机的研制进程。

4疫情冲击让形势雪上加霜

2020年新冠疫情在全球范围爆发，给SpaceJet 项目带来了沉痛打击。

首先，资金压力更加沉重。受疫情影响，一方面三菱飞机的母公司三菱重工各项业务出现不同程度的下跌。另一方面，波音下调各型号产能，又遇737MAX停产，三菱重工的飞机及零部件业务板块营收直接腰斩。伴随着三菱重工这个金主的财务健康状况急转直下，SpaceJet项目更是举步维艰。其次，试验试飞搁置中断。新冠疫情给SpaceJet项目的试验试飞带来了严重的影响。2020年4月13日，由于新冠疫情爆发，受美国政府的限制，三菱飞机位于华盛顿州摩西湖试飞中心的飞行试验暂停。该中心虽然在5月初获得了华盛顿州政府的许可再次重启，但由于采取轮岗制，未能满负荷运转。6月初，三菱飞机停止包括名古屋在内的全球所有地区的SpaceJet飞行试验。

5项目摁下暂停键

2020年5月，由于面临严重的财务危机，三菱重工被迫宣布无限期搁置SpaceJet M100的研制。6月15日，三菱飞机宣布新的运营计划和高管调整。三菱飞机表示，公司首要任务从全球发展转移到获得SpaceJet M90型号认证。7月，三菱重工宣布将主要针对其SpaceJet商用飞机业务的员工进行调整，涉及约2000名员工。10月30日，三菱重工发布了2021-2023财年的中期业务计划，对SpaceJet项目投资进行了明显调整，进一步削减陷入困境的SpaceJet项目预算，“临时暂停”SpaceJet M90项目大多数工作，但仍继续进行型号认证工作。

6权衡利弊后选择放弃

2023年2月7日，三菱重工宣布，将终结日本首款国产喷气式客机SpaceJet 研发项目。三菱重工认为，该项目需要大量资金才能继续获得型号认证（TC），即便取得了型号合格证，也很难成为有盈利预期的商业项目，因为它早已失去客户吸引力。三菱重工还表示，“对商用飞机高度复杂的型号认证过程了解不足”和“持续长期发展的资源不足”是它从SpaceJet项目中吸取的教训。

三菱重工表示，未来短期内公司重点是继续其庞巴迪CRJ项目的业务，加深与全球OEM的合作伙伴关系，同时将其在SpaceJet 项目上获得的知识和经验应用到其为日本航空自卫队开发的F-X或第六代隐形战斗机F-3上。

终止原因何在？

1直接原因

三菱重工在2022财年报告中列举了SpaceJet项目终止的4个原因，分别为技术原因、合作原因、客户原因和资金原因。

技术原因

三菱重工并不具备开展商用飞机项目研制全过程所需要的符合设计、集成和认证要求的技术储备。SpaceJet在前6次延期中遇到的技术问题如表1所示。

表1 SpaceJet在前6次延期中遇到的技术问题。

SpaceJet的技术问题不限于上表。有消息披露，第二架原型机在美国俄勒冈州进行测试过程中曾发生发动机失效，差点机毁人亡。受波音737MAX事故的影响，FAA审查变得更为严格。FAA认为SpaceJet存在重大安全缺陷，必须重新设计才能继续取证。又比如三菱飞机公司原计划在整架飞机上大量使用碳纤维复合材料，但因为处理不好相关技术，又把碳纤维复合材料的使用比例降低至10%~15%，且主要用于机尾。即使是常规的铝合金材料，也存在不合格的问题。比如在2017年10月查出的神户制钢所大型造假案，其中就涉及到提供给三菱飞机SpaceJet一些组件使用的铝材，长期存在产品强度和耐久度数据作假。

总体来看，三菱重工在技术能力上缺乏整机设计能力和系统集成能力。在设计思想上，存在盲目设计问题，技术从支撑设计变成了决定设计，本末倒置。这两点都与日本没有整机设计的经验直接相关。正如SpaceJet 原项目负责人贝拉米所说：“三菱可能在制造航空部件方面拥有丰富的经验，但却没有将它们集成到功能齐全的商用飞机中的经验。”

值得一提的是，没有额外的脱碳解决方案，也是让决策者对项目极其悲观的重要原因之一。

合作原因三菱重工表示“很难从全球合作伙伴处获得理解和必要的协作”。从全球合作伙伴获得支持来开发飞机，这是三菱重工推出SpaceJet时的一个重要战略。然而当项目进展不顺时，合作伙伴们（包括本国的供应商）并没有出手相助。2019年11月，日本东丽工业公司宣布将停止为三菱飞机的支线飞机SpaceJet生产碳纤维部件，原因是认为该项目不断的延期已经使合作失去意义。同时，SpaceJet项目过于依靠美国，然而美国并没有给予其充分的支持。

客户原因客户原因中，最关键的一个因素是美国在限制条款修改方面进展缓慢。如若“76座级”和“39.01t重量”的限制调整，对于航空公司而言，就有着更多的产品选择来运营自己的支线航线。对于SpaceJet项目而言，这将带来新的市场契机。事实上，自2019年1月开始，美国三大航之一的美联航开始与飞行员协会沟通。多年来，三菱重工一直乐观地认为，美国航空公司和工会之间关于范围条款的分歧会找到解决方案。然而，一拖再拖，解决方案始终未出。SpaceJet M90仍然超出限制条款所规定的要求。另外，三菱在2022财年报告中指出，飞行员短缺增加了SpaceJet业务的不确定性。

资金原因严重的财务危机笼罩着三菱飞机。2017财年三菱飞机第一次出现资不抵债，金额约1100亿日元。2018年12月，三菱飞机接受了三菱重工的增资，消除了资不抵债问题。然而，2020年7月，时隔两年再次出现资不抵债。

据统计，自项目启动至三菱重工宣布SpaceJet彻底终止的15年间，整个SpaceJet项目的支出高达一万亿日元。如果继续TC认证，将需要更高额的资金。

2其他原因

缺乏管理经验 除技术外，三菱还同时欠缺复杂系统的项目管理经验和复杂供应链的管控能力。导致项目延期的管理方面问题有：为响应客户需求轻易修改设计参数；轻易修订制造程序及确认制造流程；质量控制流程问题导致零部件漏检；供应商普惠公司延期交付发动机；缺乏成本控制；缺乏具有成熟项目管理经验的人才；不了解FAA规则，未记录认证工作，迫使返工；外国员工和日本员工融合困难等。

不断更改设计 项目启动初期，相对竞争对手产品，SpaceJet是有竞争优势的。但是经过前几次延期后，直接竞争对手的竞争机型已经进入市场。为了保持竞争力，SpaceJet不得不被动更改一些相关设计。比如在2015年，三菱飞机削减了SpaceJet的标准座位数，以增加每排间的距离。这是为了对标巴航工业E175-E2飞机，保证座椅间距达到和其一致的31英寸。这种被动的设计变化是由于前几次延期导致，却又在一定程度上影响了研发进度，从而增加了继续延期的风险，使项目陷入了一次延期导致下一次延期的恶性循环。

竞争能力下滑 SpaceJet项目的屡次延迟，使其一步步在目标市场上丧失竞争优势。即使项目不终止，SpaceJet项目仅剩90座级的M90型号，在该细分市场上，巴航工业的E175由于优异的经济性和可靠性，受到了各航空公司的青睐。市场并不会因SpaceJet的暂停而停止发展，随着时间的推移，原有市场被其他竞争产品逐渐“侵蚀”。

政府袖手旁观在项目启动时，三菱重工预计SpaceJet项目总预算为1500亿日元，日本政府承担了500亿日元，相当于三分之一的费用。但随着项目进展不顺，剩下的支出都是由企业承担的，日本政府并没有给与政策与经济上的支持。这种毫无担当的行为，最终也使得SpaceJet彻底折翼。

汲取到的教训

1过多应用新技术伴生高风险

SpaceJet立项时，在技术方面堪称是最先进的支线客机：PW1000G齿轮传动发动机、翼挂式布局、复合材料机身、先进航电系统。日本国内对SpaceJet寄予厚望，甚至将其称为“小787”。然而，就算底蕴深厚如波音公司，大量采用新技术、新材料的波音787一路也是磕磕碰碰，甚至在投运后遭遇了全球停飞。相比之下，对四十多年没有进行过民机开发的三菱重工来说，大量堆砌新技术的SpaceJet出问题也并不意外。

商用飞机产品研发周期长，不确定性大，对安全、持久性的要求更高。过多应用新技术，会增加研制难度、拖长研制周期、花费更多研制成本和增加客户维护成本。对客户来说，新技术是吸引，也是担忧；对于主制造商来说，新技术是实力的象征，也是不定时的炸弹。所以，在新技术的应用上一定要全方位权衡，倾听客户声音，不能夜郎自大。

2从供应商晋级OEM之路极难

一架波音737约有300万零件，是汽车的100倍，手机的10000倍。商用飞机项目的研发需要多个产业的战略协同，以及跨部门、跨领域的统筹协调，同时还需要巨大的资金支持、技术支撑和人员保障，可以说完全是一个系统性工程与综合技术研发能力的集中性攻坚。

三菱重工在项目启动上盲目乐观，陶醉在商用飞机“世界级分包商”的光环之下，在缺乏整机研发、系统集成、基础研究、适航取证、项目管理等方面的积淀和经验情况下，就仓促立项并启动研发进程，注定SpaceJet项目走得曲折和艰难。

可以看出，在商用飞机领域，主制造商和供应商的鸿沟越来越大，能造35%的干线客机零部件，绝对不代表就能造完整的支线客机。

3取得成功不能过于依赖盟友和外援

三菱飞机早在SpaceJet项目启动初期就与波音签订了初步合作协议。波音对SpaceJet项目的支持主要体现在以下4个方面：一是在项目研发上担任顾问，给予建议和支持；二是在试验试飞与取证过程中给予支持；三是波音为SpaceJet 的运营提供零部件支持、服务运营支持以及现场支持；四是提供软件系统支持。

波音给了三菱项目启动巨大的底气，然而波音并没有发挥那么大的作用。FAA给予SpaceJet严格的审查，试飞试验处处碰壁，认证过程中遇到种种问题和挑战。在美国范围条款方面，如果限制得以宽松，将无疑拯救SpaceJet于水火，然而盟友的利益并没有得到特别的关照，谈判进展非常缓慢。归根结底，对于航空制造业来说，关键核心技术与能力的建设要依靠企业自身的探索和积累，没有任何捷径可行。

此外，航空制造业被誉为工业皇冠，其意义非凡。美欧视商用飞机产业为国家核心利益，力图消除任何竞争威胁。盟友也是竞争对手，寄希望于美国或者波音，都终究是竹篮打水一场空。

4航空工业升级需要国家力量

SpaceJet项目的启动，是日本自1962年研制螺旋桨客机YS-11后，相隔46年再次研制国产客机。对日本来说，重新启动新飞机的研制不仅是商业需求，更是国家战略的需要。在日本政府支持下，三菱重工接过大旗，联合三井、丰田、住友、日本政策投资银行等大型集团，组建商用飞机国家队三菱飞机。然而，随着项目一步步濒临困境，日本政府退出这场政府主导的大戏，三菱唱起了独角戏，没有资金帮助、没有政策倾斜，最终落寞收场，不禁让人暇想三菱和日本政府究竟发生了什么？

商用飞机产业固然有其商业属性，遵守商业规则，但其背后有着更深厚的政治属性。波音空客的成长都离不开政府的扶持，在波音空客发展的关键时期，其背后都少不了政府的身影。航空企业也要认识到即使再强大，没有意志坚定的政府，是无法靠独自的力量支撑一个国家的战略使命的。

对我国商用飞机产业的启示

一、统筹好技术与进度

商用飞机产业的新进入者，一定要保持技术上的脚踏实地。技术和进度犹如一把双刃剑。商用飞机市场被巨头们垄断，有限的市场空间被你争我夺，先投入运营者更具备市场优势。产品研制出来后可以持续优化，但错失市场将很难弥补。在技术与进度间找准平衡，获得客户的认可，项目才具备成功的基础。

二、统筹好自主与合作

商用飞机研制没有捷径，主制造商必须建立独立自主的关键核心能力，积累经验，脚踏实地地走完项目全生命周期，是每个主制造商的必然成长路径。

在“主制造商-供应商”研制模式下，虽然供应商的集成度、话语权越来越高，但是供应商和主制造商之间的鸿沟都更难相互跨越。一方面，主制造商要深化与重要供应商合作，另一方面，主制造商要加强重要系统的自主可控。放弃一切对外的幻想，企业的利益永远让步于国家的利益。

三、 统筹好企业与政府

商用飞机项目研制投入大、周期长、风险高，没有国家的支持就难以成功。主制造商千万不能落得像三菱飞机一样单打独斗的境地，一定要维持好与政府关系，得到政府坚定的支持。

四、统筹好客户与市场

日本国土面积狭小，SpaceJet一开始便瞄准美国支线市场。如果日本有足够的市场空间，SpaceJet也不会在美国范围条款上碰壁，失去广大客户。中国广大市场为商用飞机产业提供了巨大的市场支撑。在这片广袤和珍贵的市场上，主制造商要坚持“以客户为中心”，坚持安全第一、质量第一，确保飞机运营的安全可靠。同时，加快市场导入，坚定推进大飞机产业化进程。

五、统筹好当下与未来

SpaceJet项目终止的其中一项原因是三菱认为不具备可持续性技术的飞机不值得继续验证。可能是三菱对“脱碳”的节点估计过于提前，但“脱碳”确实是未来一道技术门槛。在全球能源成本高涨及“去碳化”技术要求日益提高的时代背景下，节能减排的效率问题将成为航空市场竞争的主要考量因素之一，同时也将是决定商用飞机产品本身市场前景的关键性指标。

2022年6月，NASA宣布正在寻找合作伙伴，旨在为30年代投入使用的新一代低排放、单通道客机开发新技术，使美国到2050年实现航空碳净零排放，并确保美国单通道商用客机的市场竞争力。因此，国内主制造商要在脱碳减排上加大推进力度，做好应对准备。