薛灏，高级工程师，拥有CAAC飞机维修执照，及美国FAA PPL/sUAS /AGI/IGI /A&P (飞行私照）无人机商照、飞行高级地面教员执照、仪表等级教员执照、维修执照)，杭州黎翔航空技术服务创始人，专业从事私人飞行咨询、特技飞行事务及通航飞行员复训，通航在线，通航借鉴栏目主理人。

Your Plane"s Electrical System BeginsTo Die At Night, Now What?

月黑风高，飞机断电了！咋整？

当你还在纠结信号枪没啥卵用的时候，你就碰到了透心凉的霉运：无线电挂了、应答机挂了、整个电源挂了！要命的是，目的地是个塔台机场，还是个月黑风高的大晚上…耶，刺激吧？！（译注：米国的很多通航机场是没有塔台的，都是飞行员自助式协调，惊奇的是，居然井井有条，源于严格目视气象条件下的自觉执行规则）

我想，飞机电源一旦出现严重问题，无线电的失效，应该是最简单的症状之一吧。好吧，我就是这个倒霉蛋。就在几周前的一个黄昏后，我们几个哥们驾机返回格兰福克国际机场KGFK。

在我们这款1968年的老爷C172上，电源系统到底发生了什么？在其他设备沦陷之前，到底是什么让无线电和应答机失效的？

1、初像呈现

这是我们四人一次普普通通的黄昏后飞行，大家都是北达科他州大学的商照飞行员或学员。当我们开始进近KGFK机场，距离机场的D空域大致5英里，飞行高度2000英尺，我们发现无线电开始变得忽强忽弱，就像网络不好时的手机通话，进近管制的声音变得气若游丝。（译注：D空域，相当支线机场空域，需要获得许可方可进入）

大约5分钟后，我们抵达了D空域的外围。但是，不论是进近、塔台，甚至是地面，所有的频道我们都试了，但始终没人回答我们。这回，麻烦大了。

我们倒腾重启两部电台，但没有什么卵用。我们收不到任何信号，耳机里只有刺耳的尖叫，就像警车的鸣笛声。

2、宣布紧急状态

“好吧”我激灵了一下“现在怎么办？”我意识到，我们的处境会不断麻烦，我们将第一次正式面对真实的紧急状态。我们只能在D空域外围盘旋，眼睁睁看着太阳消失，而夜色也飞速地变暗。我的思绪马不停蹄，当下两个选择：

备降到最近的一所机长控制灯光的机场（pilot-controlledlighting airport PCL ）,重点是需要避开塔台管制，我们选择KGAF机场（大约20英里，译注：属于无塔台机场），好在，这个机场的灯光是夜间常亮的，所以无需担心无线电失效后，无法开启跑道灯光。（译注：美国很多通航机场，是PCL机场，只需使用CTAF公共频道，连续按压发话键七下，就可以无线开启跑道灯光）;

想方设法联系到KGFK塔台，获准进入空域然后着陆。我们决定先尝试第二个方案，因为毕竟它就在眼前，并且地面保障很到位。

我们就在D空域外徘徊，应答机设置7600，试图通知塔台无线电失效。我们一边盘旋，一边眼睁睁盯着塔台，希望他们发现我们的频闪灯，然后能看到塔台的信号指挥灯射过来。

然而，并没有发生。

我们决定果断执行第一个方案，这将是一起真正的机组资源管理案例（CRM: Crew Resource Management），在座各位都将齐心协力。

3、无法看见的问题

我们终于顺利地落地了。我们都以为这只是一起简单的无线电失效。

要知道，这架1968年的C172只有一个电流表。表头显示正充电，只在飞机频闪灯闪亮时，才会偶尔跌到零值。我们无从得知，飞机的电源系统到底发生了什么？

因为机龄太大，飞机上并没有安装低电压和发电机故障灯。除此之外，应答机的“ON”灯居然全程在闪亮，无论它是否在发射状态。所以，我们就不清楚ATC究竟有没有收到我们的7600呼叫。

直到其他设备相继失效，我们才意识到，之前我们只以为是无线电的问题。

在飞行的最后阶段，我们准备着陆时，电流表开始从零跳动到负值。（译注：就是发电机失效，依靠电瓶供电）

4、应急的管理

JON，是后排的一位学员，把他的手机连入他的BoseA20蓝牙耳机，然后开始联系塔台（碰巧前一天，他把号码存在手机里）。电话一接通，他就把手机和耳机交给了COREY，他是一位经验更加丰富的商照学员。

因为我们的老爷机只有前排座位才有内话，COREY就只能把指令再转达给我右座的TIMO。TIMO然后再将指令通过内话传给我，我自己则专注于控制飞机姿态。这是一个围绕手机的大游戏，每个人各司其职就好。JON提供耳机和手机，COREY负责联系塔台，TIMO把指令转达给我，我专注飞行。

5、故障原因:电压调节器

发电机只会提供飞机电气设备所需的功率。比如说，航电设备需要12A电流，那么调压器就安排12A的功率。如果你打开6A的着陆灯，那么调压器就要安排发电机提供18A的功率。（译注：发电机的铭牌上，标注着额定功率，意味着可以长时间工作，线路不会由于电流过载，从而导致过热冒烟烧毁，其对应的就是额定电流。在正常情况下，发电机的实际输出功率取决于用户负载）

如果调压器坏了，意味着发电机也就失效了，这个道理大家都能理解。

我们碰到的，就是无线电和应答机失效了，因为它们与其他设备相较而言，他俩需要更多的功率才能正常工作。（译注：相对其他设备，无线电本质上就是一台发射能量的机器，自然就是耗电大户，无线电原理详见《VOR段位》。下图为新款C172的跳开关布局，数字代表额定电流）

在这次经历中，正因为团队紧密合作、灯光信号到位、管制电话及时，才让我们顺利安全地着陆。如果将来你也遇到了电气设备故障，尤其注意到它消耗较多的功率电流，你就要想到，或许是电源系统出问题了。

文末小结

先聊一段上篇的幕后故事。

令人意外的事情发生了，大家的反馈出奇地一致：我们都知道7600，但的确不知道这个灯光哎。

不仅对于飞行员，ATC管制员也有一肚子话。

一位干线机场的资深管制员，特意与我电话聊了不少。她说，我工作了二十多年，居然也是第一次见到这把“signal light gun”，之前我们向管理局，申请了偏离，因为枪械管制的原因，我们就没有这个酷玩意儿...朋友圈必须晒晒。

另一位枢纽机场的资深管制员，也与我谈了谈。我们是有灯光枪的，但是基本上也是不用，关键是没有统一标准。老早之前，我们测试了一下，落地后飞行员说，不知道、没看见...经验证明，用手机是不错的办法。

小结一下：

民航飞机，电台裕度很高，小概率事件--通航小飞机，也要7600来大机场备降呐；

民航机长看不见灯光--搞埋伏，当然不行，重点是大家心知肚明，灯光是一对一服务呐；

手机打电话是好主意--通航飞机大多数是活塞飞机，吵得很，除非有蓝牙，基本上没法用呐；

信号枪，管制品此枪，非彼枪呐。

回到下篇，在作文翻译过程中，我感觉有点不对劲，帅哥不是决定转场到无塔台的KGAF机场么，这个是不需要空域进入授权的。后面又怎么会说JON拿起电话联系塔台呢？并且既然能够使用电话，为什么不联系第一家塔台，要求空域授权和灯光引导呢？

于是，我决定给帅哥Martin写封邮件，求证一下疑惑。第二天便收到了回复。

原来如此。代入感很强，压迫感满满，

思维导图关键词：夜间飞行、无线电失效、应答机、繁忙机场、电源失效、信号灯、备降决策、资源管理。

上篇里，我们发现，“鸡同鸭讲，眼碌碌。” 源于飞行员对信号灯光的不以为然，更是对7600敬畏不足。自然也有某些通航机场“五脏不全“，源于ATC对风险源识别的疏忽：百年一遇低概率事件，却往往是高等级风险。

下篇里，我们再次感慨，当困境袭来的时候，真是书到用时方恨少。飞行的风景，远不止起落航线方寸视野；飞行的魅力，更在于对困境的游刃有余。