此前的早读系列中已有多篇重点关注了美国审计署GAO报告中关于美军战机维护成本攀升、出动率不佳、备件短缺“拆东墙补西墙”、F-22的“趴窝”等，而结合近期美国防务媒体的系列报道来看，我们则可将这些报告中的数字、描述的现象、一些结论近一步具象化，从具体的事故、相关细节之中观察：F-22的常年“崴脚”、地勤维护中的“修坏”引发的事故，以及美国空军第325战斗机联队，这支被飓风打败的F-22联队。

频频“崴脚”的F-22、频频事故的F-22联队

3月22日，美国空军第325战斗机联队的一架F-22“猛禽”战斗机在佛罗里达州埃格林空军基地（Eglin AFB）降落时发生事故，根据当天下午发布在社交媒体上未经证实的照片，这架F-22的左主起落架在降落跑道上时未能正确放出，“崴脚瘸腿”的F-22打了个转，以头抢地停在了跑道外的草坪里。

回看近些年来关于F-22的事故，起落架上的问题倒是相当普遍了。近乎一年前的3月15日，飞行中遭遇紧急情况的F-22在最后的降落时前起落架异常、没有放下，再次“以头抢地”。而去年，美国空军作战司令部在对埃格林空军基地全部F-22及其他基地10%的F-22进行检查后发现，F-22机队中至少有五分之一存在着起落架方面的问题，37架F-22的起落架在随后整改中重新装配。

2021年的F-22事故，同是起落架问题、同是在埃格林基地“借宿”的第325战斗机联队。

F-22由于起落架问题在近年发生了多起事故。图为2020年初，在兰利-尤斯蒂斯陆军-空军联合基地，F-22也“崴脚”了。

所以，今年的这次F-22“崴脚”，尚不知是因地勤人员未合规维护起落架，还是因为按照更新后的维护手册来装配、维护后F-22依旧“足疾未愈”？而除了同是起落架故障外，另一备受媒体关注的还有就是这2架F-22同属第325战斗机联队，而近年来这支联队事故频发，近一半F-22战机的事故就发生在这里。

佛罗里达州埃格林空军基地第325战斗机联队的F-22战斗机，地勤人员在进行飞行前检查工作。

联队基地被飓风吹毁，寄人篱下已3年

2018年，“迈克尔”飓风摧毁了美国空军廷德尔基地（Tyndall AFB），随后第325战斗机联队只能“暂时”在埃格林空军基地“寄人篱下”。也的确正是在这段寄人篱下的时期，该联队的F-22事故多发。不论是美国防务媒体的报道还是一些当事人的诉苦，都透露出一致的信息：这种“寄人篱下”已经很大程度上打击了该联队的人才队伍和整体士气，这既包括人员和设备上的不足，也包括这些地勤人员的人心浮动、工作态度日渐消沉、纪律性不强、不合规操作时有发生等。

从第325战斗机联队的“老家”到埃格林基地车程约2个小时。而重建后的廷德尔将在未来成为F-35A的基地，有消息显示未来第325战斗机联队将安家兰利-尤斯蒂斯基地。

这种现象背后的一个现实便是，美国空军久拖未决要将第325战斗机联队安家何处？在埃格林基地“寄人篱下”就这样拖了三年多，对于“老家”本在廷德尔的第325战斗机联队飞行员和地勤人员来说，可是大大超出了预期。与前途未卜相伴的一个最基本的问题便是，这些军人和家属要为住房问题而挠头。

2018“迈克尔”飓风过后，第325战斗机联队的F-22没了家，同样这些军人、军属的家也被飓风摧毁。

摆在这些军人面前的是，在埃格林基地附近安家，是租还是买？长期租房不便宜，可买房的麻烦一是增加资金压力，还有就是如果联队明天通知搬往他处，那房产如何处理……连最基本的住房问题都这么麻烦，索性联队中的一些人给出了一劳永逸的解决方式：熬到服役期满后走人，不再续签。

去年中旬，美空军宣布将选择弗吉尼亚州兰利-尤斯蒂斯陆军-空军联合基地作为第325战斗机联队未来的新家，但近期美空军表示正计划于下一财年将第325战斗机联队中的33架老F-22全部退役，以腾出预算，用来研究“下一代空中优势”战斗机项目。这支联队的未来再生变数。

维修文化出了问题？F-22是怎么修“坠”的？

那么，上述这些不利因素的叠加、放大，最终酿成的便是一起因维护不当引发的坠机事故。2020年5月，第325战斗机联队的一架F-22在起飞不久后就变得越来越“摇摆不定”、“无法左转”，最终飞行员只好弹射、该机坠毁。今年1月，这起造成2.02亿美元损失的事故才对外披露了部分调查结果：在每月例行对F-22机体清洁的维护作业过程中发生了“明显的违规行为”。

2020年5月的这起F-22事故现场，维护作业中的“洗飞机”洗出的问题。

按照规定，这样的作业是由1名组长负责管理，由4名地勤维护人员组成清洗团队，以确保他们按照手册上的流程正确清洗F-22，并监督检查清洗工作、最后检查飞机。只是在对这架F-22清洗作业时，组长没有出现，4名维护人员也不清楚组长是谁。那么，在清洗作业前，维护人员会将机体外部可能被水损坏的电子设备遮盖起来，如用胶带粘盖上。而这次清洗作业中，维护人员粘贴在大气数据系统（Air Data System，其作用与“空速管”类似）上的胶带没有被取下，而飞行前的检查作业中也没有被发现。

近海佛罗里达州高盐的空气会加速F-22的机体腐蚀，所以需要例行洗飞机、冲洗掉机体盐分残留物来防腐蚀。图中为2005年，在延德尔基地时洗飞机的画面。

直至F-22升空后，这个残留的胶带直接影响到了大气数据的采集，错误的数据在输入飞行控制系统后，直至F-22失去控制，美军F-22机队再损失一架。加之同年10月，美空军内利斯基地发生一起事故，造成269万美元损失；由于维护人员未按维护程序作业、人员疏忽，导致一架正在地面维护中的F-22战机APU辅助动力装置过热，造成机体损伤。

此前的早读系列中，我们就援引美国审计署GAO的报告关注了美军各机队的维护成本、可用率等话题。在一众战斗机中，F-22的维护成本（也包括工时）和对地勤人员技术水平的要求都是最高的。

在同年刊发的“反思性”报道中，美国防务媒体将这两起F-22的事故直指美空军地勤人员的“维修文化”出了问题、缺乏“工匠精神”，当然也再次暴露出美空军地勤人员的短缺，这是近十年来的一大沉疴顽疾。虽然，美空军早就出台从薪资津贴、职称待遇、奖金激励、休假等多方面的措施来招募地勤人员，特别是想方设法争取留住5级和7级的业务熟练人员，但效果并不如预期。

5年前，美国审计署GAO发布的报告图表显示，具备“传帮带”的5级和7级地勤人员“人才空缺”，时至今日这一局面也并未得以有效改善。

金贵的F-22事故后大修，几千万美元

根据美国空军安全中心的数据，在2011至2021财年间，F-22机队总共发生了26起A类和36起B类事故。2021财年，每10万飞行小时的A类事故率为7.2起、B类事故率10.8起。这其中的A类事故造成至少200万美元损失，包括飞机被毁、造成人员死亡或永久性完全致残。B类事故是指那些造成50万-200万美元损失，导致永久性部分残疾，或者至少3人住院治疗的事故。

根据美国空军安全中心的数据：在2011至2021财年间，F-22机队总共发生了26起A类和36起B类事故。

2017年的新闻报道中，从德鲁斯空军基地起飞的这架F-16发生事故，原因倒不是联队地勤的问题，而是大修后的发动机在组装中缺了零部件。而下图这起F-16的事故中，尤为致命的问题是弹射座椅缺乏维护，最后阶段未能拯救飞行员的生命。

其实，不论是F-16战斗机还是C-130运输机、亦或E-8C这类金贵的特种机，都曾发生过因维护不当造成的、或大或小的事故损失。但显然，作为昔日“孤独求败”的隐身战斗机，F-22近年的事故率有点“过于突出”了，同时事故的代价也过于高昂了。

这架E-8C在承包商诺格公司的机库维修时，天线罩上的排水孔在维护后被盖住，导致积水损坏了一些电气设备，损失约735万美元。

即便不是机毁人亡，但尚可抢救一下的F-22在后续“大修”过程中的成本也要以千万计算。就在去年中旬，美空军阿拉斯加州埃尔门多夫-理查森联合基地（JBER）对编号AF-07-146的F-22展开了维修作业，该机在2018年内华达州法伦海军航空站的迫降事故中机腹严重损毁。显然，这样的维修近乎是一次“重建”了。

这架编号AF-07-146的F-22事故原因纯属人为错误导致，飞行员过度自信，过早地收起起落架（据称此举也是为了在海军同行面前秀下F-22的性能），导致升力不足而平拍在跑道上，滑行近2千米才停了下来。

加之F-22已停产多年，当年的一些零部件供应商（包括相关资料、技术人员等）有的已经不存在了，因此不论是日常的F-22维护，还是此次“重建”，都面临着零部件短缺的问题，乃至一度要从另一架F-22上拆零部件来应急。而这也带来了F-22维护成本的不断攀升。

对于座机的过度自信也算是F-22飞行员的优良传统了。2012年5月31日（上图），在佛罗里达州廷德尔空军基地的新手飞行员同样是在推力不足的情况下错误地收回了起落架，机腹在跑道上摩擦近千米。下图则为2018年，法伦海军航空站时的事故现场画面。

无人机事故增多，也许就是未来趋势

不过，在美国空军公布的数据中，2021年发生的致命事故量同比上一年呈下降趋势，A级事故从30起降到了21起，A类事故率也降至每10万飞行小时0.94起，为2014年以来的最低。同时，美空军全年的总计飞行小时也从上一财年的约133万飞行小时，降至了124万小时。这两个数据的变化，与美军从阿富汗彻底抽身、“战事稍息”不无关系。

相对于前辈F-22，F-35毕竟是21世纪诞生的新一代隐身战斗机，有些“数字化”的新技术之利，洛马在宣传中称，自主物流信息系统(ALIS)等新技术可大幅降低F-35维护上的工时和成本。

美空军中高出动率的MQ-9，也成了事故高发机型。

对比之中，美空军中无人机型的事故率则是直接跃升，每10万飞行小时1.96起无人机事故，达到了2017年以来的最高水平，以及B类事故发生率的每10万飞行小时0.65起，更是自2012年以来第二高。美国空军中有人机队与无人机队这两组数据上的一减一升，也算是在预示着未来：无人机出动频次的不断增加，事故率也在增大。